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Ein «Nemo» der Lüfte

Hauptmann Matthias Grossen ist F/A-18-Pilot der Schweizer Luftwaffe. Im Interview verrät er, wie er zu seinem Spitznamen kam, warum der Weg zum Berufsmilitärpiloten nichts für Eilige ist und was der Alltag des Kampfpiloten mit «Top Gun» zu tun hat.

06.05.2019 | DKW

Habillage

Die Piloten der Schweizer Luftwaffe nutzen im Simulator und in den Flugzeugen Daten und Karten von swisstopo. Einer von ihnen ist Hauptmann Matthias «Nemo» Grossen. Wir trafen ihn zum Interview und durften ihn ausfragen – über den Beruf des Militärpiloten, den Weg dorthin und seinen Alltag als F/A-18-Pilot.

Matthias Grossen, haben alle F/A-18-Piloten einen Spitznamen?
Ja, den haben alle. Die Art dieser Spitznamen wird von der jeweiligen Pilotenklasse, dem Jahrgang also, bestimmt. Manche wählen dafür «Nicknames», die sich am richtigen Namen anlehnen. Bei uns war das nicht so. Wir wollten spezielle Namen.

Und wie kamen Sie zu «Nemo»?
Ich absolvierte in Amerika eine Linienpilotenausbildung bei der Swiss. Es regnete dort sehr viel, wir waren im Mietauto unterwegs, und ich machte mir einen Spass daraus, durch die zahlreichen Pfützen zu fahren. Dabei stellte irgendwann das Auto ab, und wir mussten es aus dem knietiefen Wasser schieben. Seit damals heisse ich «Nemo».

Wie lange sind Sie schon Pilot auf dem F/A-18?
Ich fing 2003 an, wurde 2013 brevetiert und machte danach noch während eines Jahres eine Grundausbildung. Seit Ende 2014 fliege ich offiziell F/A-18.

Wenn Sie irgendwo den Beruf angeben müssen, was sagen Sie da?
«Berufsmilitärpilot» ist die offizielle Bezeichnung.

Und wie wird man das?
Man muss 17 bis 23 Jahre alt sein, Schweizer Bürger, bei guter Gesundheit, mit Matura oder Berufsmatura. Wer diese Anforderungen erfüllt, kann sich anmelden bei SPHAIR, dem Portal der Luftwaffe, das die Rekrutierung fördert. Danach gibt es ein Auswahlverfahren, und je nachdem kann man weitermachen in Richtung Militärpilot.

Wenn man die Empfehlung hat – wie geht es danach weiter?
Man verbringt einen Tag im fliegerärztlichen Institut in Dübendorf, da gibt es eine Untersuchung, medizinisch und psychologisch. Dabei wird abgeklärt, ob man die Grundanforderungen erfüllt. Anschliessend folgen zwei weitere Tage zur flugpsychologischen Berufseignungsabklärung. Da gibt es unter anderem Gruppengespräche, eine Teamarbeit, damit die Verantwortlichen sehen, wie man mit anderen interagiert und wie man sich verhält. Dann gibt es noch ein Interview, geführt von einem Militärpiloten. Anschliessend macht man während fünf Tagen die so genannte SIM-Selektion im PC-7-Simulator in Locarno. Erhält man von dort einen positiven Bescheid, absolviert man etwa ein Jahr lang eine Offiziersausbildung, nicht zwingend bei der Luftwaffe. Darauf folgt die sechswöchige Endselektion, ebenfalls auf dem PC 7. In einem Rapport wird dann die Leistung diskutiert und man bekommt den Bescheid, ob man angestellt wird oder nicht.

Muss man zuerst Linienpilot werden?
Nein, man braucht keine fliegerischen Voraussetzungen. Mit dem Einstieg bei SPHAIR kann man von Grund auf anfangen. Linienpilot macht man während der Ausbildung zum Militärpiloten. Das ist ein Bestandteil.

Dann könnten Sie jetzt auch Jumbos fliegen?
Grundsätzlich ja, aber ich müsste noch bei der Airline die entsprechenden Umschulungen machen auf die Flugzeugtypen, die es dort gibt. Frozen ATPL (Airline Transport Pilot Licence) nennt sich das; man hat das Grundwissen des Linienpiloten und müsste sich dann noch entsprechend umschulen.

Ab wann fliegt man in der Ausbildung richtig?
Bei den SPHAIR-Kursen ist man schon relativ früh dran. Wer sich im Alter zwischen 17 und 23 anmeldet, fliegt ein halbes oder ein Jahr später schon Kleinflugzeuge. Mit 23 oder 24 fliegt man zum ersten Mal militärisch, je nachdem, wann man eingestiegen ist. Ich selber war ein Quereinsteiger und kam erst mit 26 Jahren zur Militärfliegerei.  

Matthias Grossen
Matthias Grossen

Welchen Beruf haben Sie vorher erlernt?
Ich war Bauzeichner, machte die Berufsmatura und begann die Militärpilotenlaufbahn.

Warum wollten Sie Militärpilot werden?
Der Wunsch wurde konkret, als ich 16 war. Damals gab es noch nicht so viele Informationen, und man musste sich das ein bisschen selber vorstellen. Als Kind habe ich die Jets gesehen, und das hat mich fasziniert, die Geschwindigkeit und wie man mit diesen Flugzeugen fliegen kann.

Worin bestand für Sie die Herausforderung?
Der Selektionsprozess ist anspruchsvoll, ebenso wie die Ausbildung. Der Hauptgrund war aber, dass mir das Fliegen extrem viel Spass gemacht hat. In der fliegerischen Vorschulung damals habe ich den Segelflug gelernt, und da hat mich das Fliegen richtig gepackt.

Was genau macht denn Spass beim Fliegen? Was ist das für ein Gefühl?
Das ist schwierig zu beschreiben, diese Freiheit, die man hat in einem Militärflugzeug. In einem Linienflugzeug bewegt man sich mehr wie auf einer Strasse, und man fliegt viel mit Autopilot. Militärpiloten haben ein viel breiteres Spektrum. Wir fliegen natürlich auch mit Instrumenten, aber wir haben auch andere Aufgaben. Wenn wir im Luftpolizeidienst andere Flugzeuge beobachten müssen, müssen wir möglichst schnell dort sein. Wir fliegen schneller als die Linienflugzeuge, fliegen engere Kurven. Und wir haben nie ausgelernt. Es kommen immer wieder neue Systeme, die implementiert werden, und neue Übungen.

Haben Sie «Top Gun» gesehen?
Natürlich, den Film kennen wir wohl alle.

Ist es auch so in der Realität?
Vieles ist im Film natürlich überspitzt. Doch es ist schon speziell, wenn man in so einem Flugzeug starten kann, und auch das Zuschauen von aussen finde ich immer noch sehr cool. Aber bei «Top Gun» geht es schon recht heroisch zu und her, und so ist es im richtigen Leben nicht. Wir haben sehr viele Regeln, und beim Debriefing nimmt man es sehr genau. Diese Freiheit, die ich erwähnte, die gibt es nicht immer. Wir haben viele Übungen, die klar strukturiert sind, und wir müssen uns ans Drehbuch halten.

Ihr Beruf gilt als Traumberuf. Ist es einer oder hat man da eine falsche Vorstellung?
Ich glaube, die meisten wissen nicht, was es letztlich bedeutet, Pilot zu sein. Die Ausbildung dauert extrem lange. Bei der Schweizer Luftwaffe gibt es viele Tätigkeiten, bei denen man nicht fliegt. Ich bin beim F/A-18-Simulator angestellt, ich fliege auch im PC-7-Team; es gibt Leute, die für die Debriefing-Systeme zuständig sind. Weil wir eine kleine Luftwaffe sind, hat jeder bei uns noch andere Aufgaben. Das füllt den Arbeitstag.

Wie sieht er denn aus, der Alltag eines F/A-18-Piloten?
In einem System auf dem Computer sehe ich meinen Einsatz für den nächsten Tag. Ich suche die Daten heraus, die ich brauche, und mache mir Gedanken, wie ich die Übung taktisch aufbaue. Ich muss mich wieder einlesen, wenn ich die Übung schon länger nicht mehr gemacht habe. Für den Flieger gibt es eine Mission-Card, die mit Daten geladen wird, die brenne ich auch am Vortag. Im Briefing am nächsten Tag gehen wir das Ganze durch und besprechen die schwierigen Punkte. Dann gehen wir via Turm zum Flugzeug und bekommen die letzten Informationen. Nach der Landung folgt ein kurzes Debriefing, und später gehen wir am Bildschirm die ganze Mission noch einmal durch und besprechen Verbesserungsmöglichkeiten. Es ist viel Vorbereitung und viel Debriefing.

Welche Art Missionen trainieren Sie regelmässig?
Es gibt verschiedene, zum Beispiel BVR, «Beyond Visual Range», da suchen wir mit Radar fremde Flieger und bedienen Waffen mit einer Reichweite, die soweit geht, dass man den Gegner noch gar nicht sieht. Dann gibt es WVR, «Within Visual Range Maneuvering», das entstand im Ersten Weltkrieg, auch «Dogfight» genannt, das trainieren wir auch. Dann der Luftpolizeidienst, wo wir LP24 haben, also Bereitschaft rund um die Uhr, das jetzt aufgebaut wird. Dann haben wir «Air to Ground», wo wir mit der Kanone schiessen – das sind die Hauptbereiche, in denen wir Übungen machen. Viel Zeit investieren wir auch in die Ausbildung von Jungpiloten. Und dann gibt es noch Navigationsflüge. Dabei ist das Kartenmaterial von swisstopo natürlich auch relevant.

Gibt es so etwas wie Routine oder ist jeder Tag anders?
Wenn man lange beim Simulator eingesetzt ist, ist es mehr Routine. Im Flugdienst eher nicht. Es gibt schon öfters gleiche Missionen, aber sie präsentieren sich immer wieder anders. Wir haben immer wieder andere Wettervorgaben, andere Lufträume, andere Gegner, andere Partner.

Was ist anders als in anderen Berufen?
Die Ruhezeiten sind ein Thema. Wenn ein Arbeitstag länger als zwölf Stunden dauert, brauchen wir am nächsten Tag eine Pause. Wir müssen mindestens sieben Stunden zuhause schlafen können, um ausgeruht zu sein. Wenn wir nicht «fit to fly» sind, nicht flugtauglich, dann fliegen wir nicht – zum Beispiel, wenn jemand erkältet ist. Da geht es um Druckausgleich, so kann ich vielleicht im Büro arbeiten, aber nicht im Flugzeug. Oder wenn man ein krankes Kind zuhause hat und nachts nicht schlafen kann, dann fliegt man am nächsten Tag auch nicht. Es geht um die Sicherheit, und man muss selber vernünftig sein und sagen, dass man nicht fit ist.  

Flugplatzkommando Payerne

Bei welchen Ereignissen müssen die F/A-18-Piloten aufsteigen? Was sind das für Einsätze?
Es können technische Pannen anderer Flugzeuge sein, zum Beispiel ein Funkausfall, so dass der Pilot seine Systeme noch bedienen, aber nicht mehr funken kann. Das erkennen die Fluglotsen. Dann werden wir alarmiert und fliegen hin, um zu schauen, was genau das Problem ist. Dafür gibt es internationale Zeichen, mit denen wir uns verständigen. Wir helfen dem Piloten, weiter zu navigieren. Er hört ja vielleicht nicht mehr, wohin er fliegen darf. In diesem Fall sind wir vorne, damit er uns sieht, ansonsten hinten, wenn er noch etwas hört. So führen wir ihn auf den Boden.

Wenn Flugzeuge unerlaubt in eine Sperrzone einfliegen, sind wir entweder schon in der Luft oder wir steigen auf und begleiten die Flugzeuge aus der Zone hinaus. Da wir als Schweiz neutral sind, fliegen relativ viel Staatsflugzeuge durch unseren Luftraum. Die werden angemeldet, und wir sehen nach, ob wir wirklich antreffen, was angemeldet wurde. Was wir sehen, leiten wir weiter, und je nachdem folgen diplomatische Schritte.

Was finden Sie besonders anstrengend?
Brenzlig könnte es werden, wenn wir Situationen anschauen müssen, die tief im Gelände sind. Das ist extrem anspruchsvoll, denn wir fliegen dabei so langsam, dass wir nicht mehr gut hinaus sehen. Es kommt sehr viel zusammen: Ich muss den Flieger fliegen, den anderen anschauen, funken, Luftraumstrukturen beachten. Knifflig ist natürlich auch, wenn man eine Panne hat. Ich hatte noch nie etwas Gravierendes, aber je nach Panne hat man dann schon gerade etwas viel zu tun. BVR-Missionen sind meistens geistig sehr anspruchsvoll, weil wir uns Zahlen merken und Sachen vorstellen müssen. Beim Luftkampf innerhalb der visuellen Arena ist es körperlich anstrengend, weil wir sehr viel g-Belastung haben. Die haben wir im Simulator nicht, das können wir dort nicht üben.

Pro Jahr melden sich ein- bis zweitausend Bewerber an, die Militärpiloten werden wollen. Wie viele schaffen es bis zum Schluss?
Die genauen Zahlen kenne ich nicht, aber es kommen vielleicht fünfzehn bis zwanzig Leute in die Endselektion, und die Armee nimmt im Normalfall fünf bis sechs. Wer es nicht schafft, kann in die Zivilluftfahrt wechseln oder orientiert sich komplett neu.

Was raten Sie jemandem, der diesen Berufswunsch hat?
Es braucht kein ausgesprochenes Spezialwissen, aber Interessierte sollte in allem einigermassen gut sein. Sie sollten viel Durchhaltevermögen haben, weil die Ausbildung so lange dauert, und wenn man irgendwo nicht besteht, muss man trotzdem die Offiziersschule machen, obwohl es nichts wird mit der Fliegerausbildung. Wer so eine Karriere anstrebt, sollte also schon etwas militärfreundlich sein.  

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