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Un «Nemo» dei cieli

Il capitano Matthias Grossen è pilota di F/A-18 per le Forze aeree svizzere. Nell’intervista ci svela come si è conquistato il suo singolare soprannome, perché la strada per diventare pilota militare di carriera non è adatta a chi ha fretta e in quali aspetti la vita quotidiana del pilota militare ricorda davvero «Top Gun».

06.05.2019 | DKW

Habillage

I piloti delle Forze aeree svizzere utilizzano dati di swisstopo nel proprio simulatore e sugli aerei. Fra loro anche il capitano Matthias «Nemo» Grossen. L’abbiamo incontrato per un’intervista e gli abbiamo rivolto moltissime domande – sulla sua professione di pilota militare, sull’iter necessario per diventarlo e sul suo lavoro quotidiano di pilota di F/A-18.

Matthias Grossen, tutti i piloti di F/A-18 hanno un soprannome?
Sì, tutti. La natura di questi soprannomi dipende dalla classe di appartenenza del pilota, ossia dall’annata. Alcuni scelgono «nickname» rievocano il loro vero nome. Da noi non è così: volevamo avere nomi speciali.

E come ha ottenuto il suo, «Nemo»?
Ho svolto la mia formazione di pilota di linea presso la Swiss, in America. Nel posto in cui mi trovavo pioveva moltissimo, stavamo viaggiando a bordo di auto a noleggio e io mi divertivo a passare attraverso le numerose pozzanghere. A un certo punto, l'auto si è fermata e siamo stati costretti a spingerla fuori dall'acqua che ci arrivava alle ginocchia. Da allora, il mio soprannome è «Nemo».

Da quando è pilota di F/A-18?
Ho iniziato nel 2003, ho ottenuto il mio brevetto di pilota nel 2013 e poi ho svolto una formazione di base durata un anno. Dalla fine del 2014 volo ufficialmente sugli F/A-18.

Quando deve indicare la sua professione, cosa dice?
«Pilota militare di carriera» è la denominazione ufficiale.

E come si fa a diventarlo?
Bisogna avere tra i 17 e i 23 anni, essere cittadini svizzeri, in buona salute e in possesso di una maturità liceale o professionale. Chi soddisfa questi requisiti può annunciarsi presso lo SPHAIR, il portale delle Forze aeree che promuove il reclutamento. Segue quindi una procedura di selezione e, a seconda dei casi, si può poi proseguire nel percorso per diventare pilota militare.

Una volta ottenuta la raccomandazione, quali sono i passi successivi da intraprendere?
Si trascorre una giornata presso l’Istituto di medicina aeronautica di Dübendorf, dove si viene sottoposti a una visita medica e psicologica. La visita serve a chiarire se il candidato soddisfa i requisiti fondamentali. Seguono quindi altre due giornate di valutazione dell’idoneità psicologico-aeronautica. Durante queste giornate hanno luogo tra l'altro colloqui di gruppo e si partecipa a un lavoro di squadra, affinché i responsabili abbiano modo di osservare in che modo si interagisce con gli altri e come ci si comporta. A seguire, il candidato è invitato a un colloquio condotto da un pilota militare. Seguono cinque giornate di cosiddetta selezione SIM al simulatore PC-7 a Locarno. Se l’esito è positivo, si svolge poi una formazione di ufficiale della durata di circa un anno, non necessariamente presso le Forze aeree. Segue quindi una selezione finale della durata di sei settimane, sempre al PC-7. In un rapporto vengono quindi discussi i risultati e viene presa una decisione favorevole o negativa circa l’assunzione.

Occorre diventare prima piloti di linea?
No, non occorrono requisiti aeronautici preliminari. Con l’ingresso alla SPHAIR è possibile iniziare dalle fondamenta. Il brevetto di pilota di linea si ottiene nel corso della formazione di pilota militare, fa parte di quest’ultima.

Quindi adesso lei potrebbe pilotare anche i Jumbo?
In linea di massima sì, ma dovrei prima frequentare le necessarie riqualificazioni presso una compagnia aerea per i modelli di aerei utilizzati da quest’ultima. Si chiama Frozen ATPL; disponiamo delle conoscenze di base di un pilota di linea, ma occorre prima frequentare i necessari corsi di riqualificazione.

Quando si inizia a volare davvero, durante la formazione?
Nei corsi SPHAIR si inizia relativamente presto. Chi si iscrive tra i 17 e i 23 anni di età, sei mesi o un anno più tardi inizia già a pilotare piccoli aerei. A 23 o a 24 anni si vola per la prima volta su un aereo militare, a seconda di quando si ha iniziato. Io sono approdato qui da un altro settore e ho iniziato il mio iter di pilota militare solo a 26 anni.

Matthias Grossen
Matthias Grossen

Quale professione aveva appreso in precedenza?
Ero disegnatore edile, ho fatto la maturità professionale e poi ho iniziato la carriera di pilota militare.

Perché desiderava diventare pilota militare?
Il desiderio mi è venuto quando avevo 16 anni. All'epoca non c'erano ancora così tante informazioni, bisognava arrangiarsi un po’ da soli per pianificare il tutto. Da bambino ho visto i jet e mi hanno affascinato, sia per la velocità e che per il modo di volare con questi aerei.

In cosa consisteva per lei la sfida?
Il processo di selezione è difficile, così come la formazione. Ma il motivo principale era che volare mi piaceva moltissimo. Durante la formazione aeronautica preliminare ho imparato a volare in aliante e lì mi è venuta una vera passione per il volo.

Che cosa le piace esattamente del volo? Che sensazione le dà?
È difficile da descrivere, questa libertà che si percepisce a bordo di un aereo militare. Su un aereo di linea ci si sposta più come lungo una strada, si vola molto con il pilota automatico. I piloti militari hanno uno spettro molto più ampio. Naturalmente voliamo anche con gli strumenti, ma abbiamo anche altri compiti. Quando, durante il servizio di polizia aerea, abbiamo il compito di osservare altri aerei, dobbiamo essere sul posto il più rapidamente possibile. Voliamo più veloci degli aerei di linea, eseguiamo curve più strette. E non smettiamo mai di imparare. Arrivano continuamente nuovi sistemi da implementare e nuove esercitazioni.

Ha visto il film «Top Gun»?
Naturalmente, credo lo conoscano tutti quel film.

È così anche nella realtà?
Nel film, naturalmente, molte cose sono esagerate. Ma è davvero una cosa speciale poter decollare su un aereo del genere e trovo tuttora molto affascinante poterne osservare uno dall'esterno mentre è in volo. Ma in «Top Gun» tutto è dipinto in modo molto eroico, nella vita reale non è proprio così. Abbiamo moltissime regole da rispettare e durante il debriefing tutto viene analizzato con grande precisione. La libertà di cui parlavo non esiste sempre. Svolgiamo molte esercitazioni chiaramente strutturate, dobbiamo attenerci al copione.

La sua professione è considerata una professione da sogno. È davvero così o è un falso mito?
Credo che in definitiva la maggior parte delle persone non sappia cosa significa davvero essere un pilota. La formazione dura molto a lungo. Presso le Forze aeree svizzere ci sono molte attività in cui non si vola. Io sono impiegato al simulatore F/A-18, volo anche nel PC-7 Team; ci sono persone responsabili dei sistemi di debriefing. Poiché le nostre forze aeree sono piccole, ognuno di noi ha anche altri compiti. Questo riempie le nostre giornate lavorative.

E come si presenta dunque il lavoro quotidiano di un pilota di F/A-18?
Un sistema computerizzato mi mostra i miei incarichi per il giorno seguente. Cerco i dati che mi occorrono e rifletto su come strutturare l’esercitazione dal punto di vista tattico. Se non ho più svolto l'esercitazione per qualche tempo, devo tornare a documentarmi. Il pilota dispone di una mission card che viene caricata con i dati; preparo anche quella il giorno prima. Nel briefing del giorno seguente ripercorriamo il tutto discutendo i punti difficili. Poi ci rechiamo all'aereo dalla torre e riceviamo le ultime informazioni. Dopo l'atterraggio segue un breve debriefing e più tardi ripercorriamo l’intera missione sul monitor, discutendo i possibili miglioramenti. C’è molta preparazione e molto debriefing.

Per quali tipi di missioni svolge regolarmente attività di addestramento?
Ce ne sono diverse, ad esempio il BVR, «Beyond Visual Range». In questa missione cerchiamo altri aerei con il radar e carichiamo le armi con un raggio così ampio da non vedere riuscire ancora neppure ad avvistare il nemico. C’è anche il WVR, «Within Visual Range Maneuvering», nato durante la prima guerra mondiale e detto anche «Dogfight»; ci esercitiamo anche su questo. Poi c’è il servizio di polizia aerea che stiamo sviluppando adesso, dove abbiamo PA24, ossia abbiamo una prontezza all’impiego di 24 ore su 24. Infine, abbiamo anche l’«Air to Ground», dove spariamo con i cannoni - sono questi i principali settori in cui conduciamo delle esercitazioni. Investiamo inoltre molto tempo nella formazione dei giovani piloti. Poi ci sono anche i voli di navigazione. In questo contesto, naturalmente, è rilevante anche il materiale cartografico di swisstopo.

Esiste una sorta di routine oppure ogni giornata è diversa dalla precedente?
Quando si lavora a lungo al simulatore, il lavoro è più abitudinario. Nel servizio aereo molto meno. Ci sono sì spesso missioni uguali, ma si presentano sempre in modo diverso. Abbiamo continuamente condizioni meteo diverse, altri spazi aerei, altri nemici, altri partner.

Quali sono le differenze rispetto ad altre professioni?
I tempi di riposo sono argomento di discussione. Se una giornata di lavoro dura più di dodici ore, il giorno seguente abbiamo bisogno di una pausa. Dobbiamo poter dormire a casa almeno sette ore per essere riposati. Se dunque non siamo «fit to fly», non idonei a volare, non decolliamo - ad esempio quando qualcuno è raffreddato. Si tratta di compensare la pressione, per cui magari si può lavorare in ufficio, ma non sull'aereo. O quando si ha un bambino malato a casa e non si riesce a dormire la notte, allora il giorno dopo non si vola. È un discorso di sicurezza e bisogna avere il buonsenso di ammettere di non essere in forma.

Flugplatzkommando Payerne

In quali circostanze i piloti di F/A-18 devono intervenire? Di che tipo di interventi si tratta?
Può trattarsi di problemi tecnici di altri aerei, ad esempio in caso di guasti al sistema radio, per cui il pilota può ancora utilizzare i suoi sistemi, ma non può più trasmettere via radio. I controllori del traffico aereo se ne accorgono. A quel punto veniamo allertati e ci rechiamo in volo sul posto per capire qual è esattamente il problema. A questo scopo esistono segnali internazionali con cui comunichiamo. Aiutiamo il pilota a continuare a volare. Forse non sente più dove deve andare. In questo caso gli stiamo davanti, affinché ci possa vedere; in caso contrario, se sente ancora qualcosa, gli stiamo dietro. Così lo conduciamo fino a terra.

Quando un aereo entra senza autorizzazione in una zona d’interdizione, siamo già per aria oppure decolliamo e scortiamo gli aerei fuori dalla zona d’interdizione. Dato che la Svizzera è un paese neutrale, c’è un numero relativamente elevato di aerei di Stato che attraversa il nostro spazio aereo. Questi aerei vengono annunciati e noi verifichiamo se quanto riscontriamo corrisponde davvero a quello che ci è stato comunicato. Riferiamo quello che vediamo e a seconda dei casi seguono passi diplomatici.

Cosa trova particolarmente faticoso?
La situazione potrebbe farsi delicata se dovessimo esaminare situazioni vicino al suolo. Questo tipo di intervento è estremamente complesso, perché dobbiamo volare così piano da non riuscire più a vedere bene fuori. Convergono molti fattori: io devo pilotare l'aereo, guardare l’altro, mandare messaggi radio, rispettare strutture dello spazio aereo. Naturalmente la situazione si fa difficile anche in caso di panne. A me non è mai capitato niente di grave, ma a seconda del guasto c’è molto da fare in quei momenti. Le missioni BVR sono generalmente molto gravose a livello mentale, perché dobbiamo ricordare delle cifre e immaginare alcune cose. Il combattimento aereo all’interno dell'arena visiva è impegnativo a livello fisico, perché c’è molta forza g. Al simulatore non abbiamo questo problema, non possiamo esercitarci lì.

Ogni anno si annunciano da mille a duemila candidati che desiderano diventare piloti militari. Quanti ce la fanno ad arrivare fino alla fine?
Non conosco i dati esatti, ma sono forse dalle 15 alle 20 persone a entrare nella selezione finale e l’esercito normalmente ne assume cinque o sei. Chi non ce la fa, può passare all'aviazione civile o riorientarsi completamente.

Che consiglio darebbe a chi sogna di intraprendere questa professione?
Non sono necessarie spiccate conoscenze specialistiche, ma le persone interessate dovrebbero essere abbastanza brave in tutto. Dovrebbero avere una buona capacità di resistenza, perché la formazione dura davvero a lungo e se non si viene promossi da qualche parte bisogna comunque frequentare la scuola ufficiali anche se il sogno di una formazione di pilota non si concretizza. Chi ambisce a una carriera di questo tipo dovrebbe quindi apprezzare almeno un po’ l’esercito.

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