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Le « Nemo » des airs

Le capitaine Matthias Grossen est pilote de F/A-18 dans les Forces aériennes suisses. Il raconte dans cette interview l’origine de son surnom, pourquoi la voie pour devenir pilote militaire professionnel est extrêmement longue, et en quoi le quotidien d’un pilote de chasse ressemble à « Top Gun ».

06.05.2019 | DKW

Habillage

Les pilotes des Forces aériennes suisses utilisent des données et des cartes swisstopo dans les simulateurs et dans les avions. Le capitaine Matthias « Nemo » Grossen est l’un d’entre eux. Nous l’avons rencontré pour l’interviewer et avons pu lui poser des questions sur le métier de pilote militaire, la voie pour y parvenir et son quotidien de pilote de F/A-18.

Matthias Grossen, tous les pilotes de F/A-18 ont-ils un surnom ?
Oui, tous. Le genre de surnom est choisi par chaque volée de pilotes, donc différemment chaque année. Certains choisissent des « petits-noms » qui ressemblent aux véritables noms. Notre volée, en revanche, voulait des noms spéciaux.

Et comment êtes-vous devenu « Nemo » ?
Je faisais une formation de pilote de ligne en Amérique chez Swiss. Il y pleuvait beaucoup, nous roulions en voiture de location, et je m’amusais à rouler à travers chacune des nombreuses grosses flaques. Du coup, la voiture est tombée en panne, et nous avons dû la pousser dans de l'eau jusqu’aux genoux. Depuis lors, on m’appelle « Nemo ».

Depuis combien de temps êtes-vous déjà pilote de F/A-18 ?
J’ai commencé en 2003, ai reçu mon brevet en 2013, puis ai encore fait une formation de base pendant un an. Depuis fin 2014, je vole officiellement sur F/A-18.

Si l’on vous demande votre métier, que dites-vous ?
Le terme officiel, c’est « pilote militaire professionnel ».

Et comment le devient-on ?
Il faut avoir entre 17 et 23 ans, être citoyen suisse, avoir une bonne santé et une maturité ou une maturité professionnelle. Ceux qui remplissent ces conditions peuvent s’inscrire auprès de SPHAIR, le portail des Forces aériennes, qui promeut le recrutement. Il y a ensuite une procédure de sélection, et selon les résultats, on peut continuer pour devenir pilote militaire.

Et comment cela se passe une fois que l’on est recommandé ?
On passe une journée à l’Institut de médecine aéronautique à Dübendorf, où l’on subit des examens médicaux et psychologiques. On y détermine si on répond aux exigences de base. Ensuite, il faut passer deux jours d’évaluation des prédispositions professionnelles en matière de psychologie du vol. Puis il y a notamment des discussions en groupe et un travail d’équipe, afin que les responsables voient comment on interagit avec les autres et comment on se comporte. Puis il y a encore une interview menée par un pilote militaire. Enfin on fait ce qui s’appelle la sélection SIM pendant cinq jours dans un simulateur PC-7 à Locarno. Si celle-ci se conclut par un préavis favorable, on effectue une formation d’officier pendant environ un an, pas nécessairement dans les Forces aériennes. Enfin, il y a une sélection finale de six semaines, aussi sur PC-7. La performance est ensuite discutée dans un rapport et l’on reçoit la décision selon laquelle on est engagé ou non.

Faut-il d’abord devenir pilote de ligne ?
Non, il n’y a aucune exigence préalable de vol. On peut commencer depuis le début chez SPHAIR. On devient pilote de ligne pendant la formation pour devenir pilote militaire. Cela en fait partie.

Donc vous pourriez aussi piloter des grands jets ?
En principe oui, mais je devrais encore faire une transition auprès de la compagnie sur le type d’avions qu’ils ont. Cela s’appelle un Frozen ATPL ; on a les connaissances de base du pilote de ligne, mais il faut encore faire une formation de transition.

Quand est-ce que l’on commence vraiment à voler pendant la formation ?
On s’y met assez vite pendant les cours SPHAIR. Ceux qui s’inscrivent entre 17 et 23 ans volent déjà sur un petit avion 6 à 12 mois plus tard. Les premiers vols militaires se font entre 23 et 24 ans, selon l’âge auquel on a commencé. Moi-même, je suis arrivé par des chemins de traverse et n’ai commencé ma formation de pilote militaire qu’à 26 ans.

Matthias Grossen
Matthias Grossen

Quel métier aviez-vous appris auparavant ?
J’étais dessinateur en bâtiment, ait fait la maturité professionnelle et je me suis lancé sur la voie pour devenir pilote militaire.

Pourquoi vouliez-vous être pilote militaire ?
Le désir était concret à 16 ans déjà. Il n’y avait pas autant d’informations à l’époque et il fallait un peu se l’imaginer. J’avais vu les jets étant enfant et cela m’avait fasciné, la vitesse et la manière de faire voler ces avions.

Quels ont été les défis pour vous ?
Le processus de sélection est exigeant, tout comme la formation. Mais ma motivation principale était que j’aime beaucoup voler. Pendant la préformation de vol, j’ai appris à voler en planeur, et depuis là le vol est devenu ma passion.

Qu’y a-t-il de si plaisant à voler ? Que ressent-on ?
Il est difficile de décrire la liberté que l’on ressent dans un avion militaire. Dans un avion de ligne, on se déplace plutôt comme sur une autoroute, et l’on vole beaucoup à l’autopilote. Les pilotes militaires ont un spectre beaucoup plus large. Nous volons évidemment aussi aux instruments, mais nous avons aussi d’autres tâches. Lorsque nous devons observer d’autres avions en service de police des airs, il faut les rejoindre le plus vite possible. Nous volons plus vite que les avions de ligne, prenons des virages plus serrés. Et nous n’avons jamais fait le tour de la question. Il y a toujours de nouveaux systèmes mis en œuvre, et de nouveaux exercices.

Vous avez vu « Top Gun » ?
Évidemment, nous connaissons tous le film.

C’est vraiment comme ça dans la réalité ?
Beaucoup de choses sont évidemment exagérées dans le film. Mais c’est quand même spécial de pouvoir décoller dans un tel avion, et je trouve toujours les prises de vue de l’extérieur très cool. Mais alors que dans « Top Gun », c’est carrément héroïque par moments, dans la vraie vie, ça ne se passe pas vraiment comme ça. Nous avons beaucoup de règles, et le débriefing est minutieux. Cette liberté que j’ai mentionnée n’est pas toujours perceptible. Nous avons de nombreux exercices clairement structurés et nous devons nous en tenir au scénario.

Votre profession est considérée comme un métier de rêve. Est-ce vrai, ou c’est une mauvaise impression ?
Je crois que la plupart des gens ne savent en fait pas ce que cela signifie d’être pilote. La formation est extrêmement longue. Dans les Forces aériennes suisses, il y a de nombreuses activités où l’on est au sol. Je suis engagé pour le simulateur F/A-18, je vole aussi dans l’équipe des PC-7 ; d’autres personnes sont responsables des systèmes de débriefing. Comme nous sommes une petite armée de l’air, chacun d’entre nous a aussi d’autres tâches. Les journées de travail sont bien remplies.

Parlez-nous du quotidien d’un pilote de F/A-18.
Je vois mon engagement pour le lendemain dans un système informatisé. Je cherche les données dont j’ai besoin et réfléchis à la tactique à choisir pour l’exercice en question. Je dois de nouveau me familiariser si je n’ai plus fait cet exercice depuis un bout de temps. Chaque pilote reçoit une carte de mission chargée avec des données, que je grave aussi la veille. Lors du briefing le lendemain, nous parcourons le tout et discutons des difficultés. Puis nous allons à l’avion en passant par la tour pour recevoir les dernières informations. Après l’atterrissage, il y a un bref débriefing ; plus tard, nous repassons toute la mission à l’écran et discutons des possibilités d’amélioration. Il y a donc beaucoup de préparatifs puis de débriefings.

Quel type de missions entraînez-vous régulièrement ?
Il y en a plusieurs, par exemple le BVR, « Beyond Visual Range », où nous cherchons des avions étrangers au radar et utilisons des armes avec une portée si longue que l’adversaire n’est même pas dans notre champ visuel. Puis il y a le WVR, « Within Visual Range Maneuvering », qui est né pendant la Première Guerre mondiale, appelé aussi « Dogfight » ; cela on l’entraîne aussi. Puis le service de police aérienne, le PA24, que nous avons maintenant mis sur pied et où nous serons prêts à l’engagement 24h/24. Mais il existe aussi le « Air to Ground », où nous tirons avec des canons ; voici les domaines principaux où nous faisons des exercices. Nous investissons aussi beaucoup de temps dans la formation de jeunes pilotes. Et enfin, il y a encore les vols de navigation. À cet égard, le matériel cartographique de swisstopo a aussi toute sa pertinence.

Est-ce qu’il y a une sorte de routine ? Ou est-ce qu’aucun jour ne ressemble à un autre ?
Lorsque l’on passe beaucoup de temps au simulateur, il y a une certaine routine qui s’installe. Ce n’est plutôt pas le cas au service de vol. Il y a évidemment souvent des missions semblables, mais elles se présentent toujours différemment. La météo n’est jamais pareille, les espaces aériens sont souvent différents et nous avons souvent affaire à un autre adversaire ou partenaire.

Qu’est-ce qui est fondamentalement différent des autres métiers ?
Les temps de repos, par exemple. Lorsque la journée de travail dure plus de douze heures, nous avons besoin d’une pause le lendemain. Nous devons pouvoir dormir au moins sept heures à la maison pour être reposés. Lorsque nous ne sommes pas « fit to fly », pas aptes à voler, nous ne volons pas ; c’est par exemple le cas, si nous sommes refroidis, et là pour compenser la pression je peux peut-être travailler au bureau, mais pas dans l’avion. Ou si l’on a un enfant malade à la maison et que l’on ne peut pas dormir la nuit, on n’ose pas non plus voler le lendemain. C’est une question de sécurité, et il faut être soi-même raisonnable et dire que l’on n’est pas en forme.

Flugplatzkommando Payerne

Lors de quels événements est-ce que les pilotes de F/A-18 doivent décoller? Ce sont quels genres d’intervention ?
Il peut s’agir de pannes techniques d’autres avions, par exemple une panne radio, où le pilote peut encore se servir de ses systèmes, mais plus communiquer par radio. Les contrôleurs aériens s’en rendent compte. Nous sommes ensuite avertis et décollons pour aller voir quel est le problème. Il existe des signes internationaux pour cela grâce auxquels nous nous comprenons. Nous aidons le pilote à continuer sa navigation. Car il n’entend peut-être plus où il a le droit de voler. Dans ce cas, nous passons devant pour qu’il nous voit, sinon derrière, s’il entend encore quelque chose. Nous le dirigeons ainsi vers le sol.
Lorsque des avions entrent sans autorisation dans une zone interdite, nous sommes soit déjà en l’air, soit nous décollons, puis nous accompagnons l’avion hors de la zone. Comme la Suisse est neutre, relativement beaucoup d’avions étatiques traversent notre espace aérien. Ils sont annoncés et nous vérifions si nous rencontrons vraiment ce qui a été annoncé. Nous transmettons plus loin ce que nous avons vu et selon les cas, il y a des suites diplomatiques.

Que trouvez-vous particulièrement difficile ?
Ça peut dégénérer si nous devons observer des situations qui se passent très près du terrain. C’est très exigeant, car nous y volons si lentement que nous ne voyons plus bien dehors. Beaucoup de facteurs s’additionnent : je dois piloter mon avion, mais avoir l’autre à l’œil, parler à la radio, faire attention aux structures aériennes. C’est aussi délicat quand on a une panne. Je n’ai encore jamais rien eu de grave, mais selon la panne il peut y avoir beaucoup à faire. Les missions BVR sont mentalement très astreignantes, car on doit noter des chiffres et se représenter des objets. Les combats aériens dans la zone visuelle sont en revanche physiquement exigeants, car on prend beaucoup de G. Il n’y en a pas dans le simulateur alors on ne peut pas les exercer.

Il y a un à deux mille candidats par année qui veulent devenir pilote militaire. Combien y arrivent en fin de compte ?
Je ne connais pas les chiffres exacts, mais il y a peut-être 15 à 20 personnes en sélection finale, dont l’armée en prend normalement cinq à sept. Ceux qui n’y parviennent pas peuvent passer à l’aviation civile ou prendre une toute autre option.

Que conseillez-vous à ceux qui rêvent à ce métier ?
Il ne faut pas de connaissances spécifiques, mais les personnes intéressées devraient être assez bons dans tout. Il faut avoir beaucoup de résistance car la formation dure si longtemps et qu’il faut quand même suivre l’école d’officiers, bien qu’elle n’ait rien à voir avec la formation de pilote. Donc ceux qui souhaitent faire ce métier ne doivent pas être antimilitaristes.

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